TN天能蓄电池TN12-55天能蓄电池型号
电池组一致性好不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。
从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；总装前再逐片极板称重分级（38Ah的电池），确保每个单体中活性物质的量的相对一致性；定量jingque注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；38Ah的电池出库前的静置期检测，经过715天的“时间考验”，出库时再100检，能有效检出下线时难以检出的极个别疑虑电池；出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组
蓄电池售后服务：
1． 对售出的电池我们建立顾客档案，实行跟踪服务。
2． 电池售出后，实行随时跟踪，并执行每年至少一次的彻底巡检，并向顾客报告蓄电池使用情况，让顾客用的放心。
3． 发生顾客投诉时，一小时内提供解决方案。包括现场恢复方案及退货处理方案，直到顾客满意。宗旨是将客户的麻烦降到小。
4． 正常情况下，退回电池在到货两周内出具检测报告，确属我司原因我司承担责任；非我司电池原因，我们出具相应报告，对顾客的使用加以指导
TN天能蓄电池TN12-55天能蓄电池型号
电动汽车的主要驱动因素
电动汽车的续航里程不仅决定于电池，整个动力系统的效率也起着举足轻重的作用。柏林的弗劳恩霍夫可靠性和微集成研究所（IZM）的一个团队正在为保时捷纯电Mission E动力系统开发一种电子控制单元——电源逆变器，它能够比现有方案更有效地转换电池和电机之间的能量。
保时捷SiC电源逆变器
研究人员及其行业合作伙伴的专家们使用特别高效的SiC半导体晶体管，以确保电流流过晶体管时消耗的功率更小。他们希望使用少的晶体管，因为每一个SiC器件都会消耗一些能量，还要做好冷却。研究人员重新设计了电源逆变器的冷却元件，以使冷却效果佳。通过这种方式优化传动系统，电动汽车的里程终将增加6％。
为解决电源模块不同材料膨胀率不同的问题，新的冷却元件采用非常薄的金属板，以补偿加热或冷却时由于轻微变形而产生的应力，延长使用寿命。为降低电源逆变器模块应力，冷却元件和SiC晶体管组成的结构通过绞合柔性细铜线与电子系统的其余部分相连，以防止出现裂纹。可见，800V高压系统恰恰是SiC高温性能的用武之地。
牵引逆变器是功率电子器件需求大户
EV／HEV中基本上有三种转换器类型：主逆变器、DC－DC转换器、发电机和OBC。由于功率水平较高，主逆变器是转换器中大的市场，功率半导体含量高。因此，到2026年，主逆变器市场预计将达到195亿美元，占EV／HEV转换器市场的67％，复合年增长率为26．9％。
关于功率半导体市场，由于IGBT和SiC模块之间的重大技术角逐，预计其价值将在2020年至2026年翻三番。事实上，SiC模块目前的成本仍然是650V IGBT模块的3倍左右，但当生产批量更大时，随着向8英寸晶圆的过渡，以及获得更高电池电压的1200V器件的普及，这一差距将逐步缩小。
EV／HEV供应链继续受到不断增长的需求和技术趋势的影响。尽管的EV／HEV半导体制造商与其他电源应用（如英飞凌、意法半导体、日立、三菱电气、安森美）半导体制造商保持一致，但其他公司（Tier 1、主机厂、功率半导体制造商和纯模块新来者）目前也在为EV／HEV提供电源模块。
类似的情况也发生在电池设计和制造领域，特斯拉和通用汽车等主机厂正进一步试图控制其供应链。主机厂层面的竞争也打开了两条主要赛道：一条是，拥有成熟市场和品牌的传统主机厂正在将其业务转向电动汽车；另一条是，纯电动汽车主机厂正在世界不同地区涌现（如蔚来、Rivian（里维埃）、Rimac（锐马克）、小鹏和合众），以特斯拉为首的其中一些正在逐年快速增加其销量。新推出的车型通常具有更好的性价比，这导致了大汽车销量的不断重塑。