LADIS蓄电池MF12-7 12V系列产品简介
采用紧装配技术，具有优良的高率放电性能
采用特殊的设计，电池在使用过程中电液量几乎不会减少，使用寿命期间完全无需加水
采用独特的耐腐蚀板栅合金、使用寿命长
全部采用高纯原材料，电池自放电极小
采用气体再化合技术，电池具有极高的密封反应效率，无酸雾析出，安全环保，无污染
采用特殊的设计和高可靠的密封技术，确保电池密封，使用安全、可靠
应用范围
通讯：汽车、移动系统、手提式无线电发报机、手提式终端机
动力：电动工具、玩具、携带式吸尘器、无人搬运机器人
信号系统、应急照明系统、安防系统
EPS和UPS系统
其他便携式设备或便携工具电源
混合动力降低CO2排放的技术提升潜力主要依赖于能量回收系统，因此本文的研究重点主要在改善回收能量的效率上。此处所考虑的边界条件是由车辆大小、质量、行驶阻力和行驶循环法规所决定的。系统分析（基于模拟工具AVL Cruise）表明，用于前桥横置驱动结构的P2混合动力方案能提供高的能量回收潜力。
约20 kW的峰值功率是发电机处于运行时能量利用与系统功率之间的良好折中。鉴于结构空间需求、系统成本和模块化／可缩放性，侧置（偏置）系统提供了良好的潜力。由于偏置结构附加的传动比，能使用集成了变频器且转速高达18 000 r／min的高转速电机。电机的这种方案能被设计成一个模块，因为其同样能作为电驱动桥或作为小型电动车（例如A0级三轮摩托车）的主驱动装置。
在开发中，现有的解决方案在驱动运行时可提供约25 kW或20 kW的发电机功率。功率的差别是以系统电压为基础的。由于蓄电池内部存在阻抗，从蓄电池中获取20 kW功率会引起电压降，而将电流通至蓄电池则会相应提高电压，从而获得更高的额定功率。
4 48 V插电式混合动力车
为了能在2025年或2030年达到规定的降低CO2排放的目标，从而需不断优化车辆的摩擦损失、变速箱的换挡策略以及内燃机本身的热管理方案，但即便如此，降低全混合动力车型的CO2排放效果仍然有待提升。
从逻辑角度出发，需增加电动车所占的市场份额，借助于以VW Golf Ⅶ轿车为基础的演示车辆进行系统模拟就能体验到该目标效果。为此，将AVL公司开发的效率优化的内燃机与20 kW电动后桥以及AVL公司开发的容量为5．3 kW·h的48 V蓄电池相组合，并在真实交通中进行试验。这种优化的动力总成系统能在高车速为50 km／h情况下以电动状态行驶20 km以上的里程（图2）。
图2 AVL演示车辆的CO2排放和架构（PHEV＝插电式混合动力）
5 日常局部无废气排放
为降低废气排放（例如CO2）而开展的研究并不完全在于用户。自由进入城市的零排放区域和电动驾驶体验对其充满吸引力。对于用户而言，除了成本价格以外，其主要关注的是行李舱、净载质量、行驶功率等方面的车辆特征。为了满足系统中的相关要求，设计时需分析真实生活中的使用情况，例如需正确地开出车库、横越人行道边沿、通过坡道和更长的距离，同时需考虑的不仅是从－30～60 ℃的温度影响，而且还包括有小型车净载质量480 kg和自重1 250 kg等使用情况。
针对各类重要使用情况的广泛分析即可正确地确定要求，例如对中欧使用情况的系统综合即可得出了所需求的平均电动行驶里程为22 km，这对于市内范围行驶可充分满足要求。
对于C级车和质量为1 500 kg的车辆而言，其大车轮功率需求约为25～30 kW，而车辆用于驱动的平均持续功率约为5 kW，用于诸如采暖／冷却装置、娱乐信息设备、汽车前大灯、刮雨器装置等辅助设施平均需要增加1～3 kW功率，LADIS蓄电池MF12-7 12V系列产品简介因此蓄电池的总持续功率需达6～8 kW左右。图3 上图示出了用于WLTC试验循环城市部分和用于真实城市行驶的功率需求比较。