软件架构升级：
分布式架构软硬一体，整车企业并没有权限去维护和更新ECU，因此无法通过后续OTA更新解决问题。
集中式架构，软硬解耦，通过系统升级(OTA)持续地改进车辆功能，软件一定程度上实现了传统4S店的功能，可以持续地为提供车辆交付后的运营和服务。
整体形成感知层后，采集的数据信息可共用。软硬解耦后，可实现多个应用共用一套硬件装置，有效减少硬件数量。
通信架构升级：
采用高速以太网取代CAN总线，为未来汽车添加更多车联网、ADAS功能提供支撑。
车载以太网
CAN 网络无法满足目前车载智能化的一个信息传递的需求。比如要通过CAN网络更新车载导航的地图，CAN传输速度也就500KB/S,8个G的地图数据需要更新5个小时。
目前汽车总线技术以CAN总线为主，LIN总线为辅，CAN总线具有多主仲裁的特点，但是它在每个时间窗口里只能一个节点赢得控制权发送信息，其他节点都这个时候都要变为接收节点，因此CAN总线只能实现半双工通讯，*高传输速度1Mbps（40m）。
ECU的运算能力需求都呈现爆发式增长，尤其是ECU与ECU之间对全双工通讯有了强烈需求。
车载以太网使用单对非屏蔽电缆以及更小型紧凑的连接器，使用非屏蔽双绞线时可支持15m的传输距离，使用屏蔽双绞线可支持40m。
100M车载以太网的PHY采用了1G以太网的技术。
车载以太网短期内无法全部取代现有CAN网络，其在汽车行业上的应用需要一个循序渐进的过程，大致可分为 3 个阶段：
局部网络阶段
子网络阶段
多子网络阶段
局部网络阶段，可单独在某个子系统上应用车载以太网技术，实现子系统功能，如基于 DoIP 协议的 OBD 诊断、使用IP 协议的摄像头
子网络阶段，可将某几个子系统进行整合，构建车载以太网子系统，实现各子系统的功能，如基于 AVB 协议的多媒体娱乐及显示系统、ADAS 系统
多子网络阶段，将多个子网络进行整合，车载以太网作为车载骨干网，集成动力、底盘、车身、娱乐等整车各个域的功能，形成整车级车载以太网络架构，实现车载以太网在车载局域网络上的全面应用。
