西力SEHEY蓄电池来自德国WESTPOWER公司拥有60多年生产UPS的经验，在欧洲、美国、亚洲等地设有分公司、工厂，1992年SEHEY公司将业务总部迁往美国，现在业务遍及世界各地八十多个国家和地区，产品年销售过亿美元。
根据优选标准看，标准分了4个纬度来进行评比，分别为投资能力、业绩水平、技术与产业先进性和技术方案。相比于应用基地的优选标准，上网电价(35分)一项取消了，不再竞争电价，以往竞争激烈的焦点消失了;同时业绩水平的分值由20分降低到10分。由以上两项匀出的45分分别给了技术与产业先进性25分和技术方案10分，技术方面的分值占比确实得到了极大的提高。
那么哪里会成为企业竞争中新的热点呢，让我们逐个看来：
投资能力和业绩水平，对于这两项，首先参与优选工作的企业肯定对自己的这两项是有一定信心的，即使拿不到满分，也不会失分太多;其次这两项数据基本摆在明面上，想要弄虚作假来提分也不那么容易。
技术与产业先进性中的核心技术及产能建设以及技术管理能力先进性：该项中的指标都属于企业长期技术积累而来，可能企业技术标准这一项企业有可能可以做一些工作，但其分值非常低;其他比如各种要求，生产线，国家部委光伏课题这些，都不是短时间能够造出来的。然而相信参与投标的各个企业在自己的技术路线领域能都是有着一定的实例的，所以这部分都是硬比拼，但应该不会拉开太大差距。西力蓄电池
方案合理性和创新性中的系统创新性以及技术经济合理性：光伏经过多年的发展，系统的设计也比较成熟，同时经历了多次的投标，再能够出现特别创新的方案并不容易，总体方案上以及系统的合理性上应该不会有太大差别，细节上可能有一些差异，但只要不是出现较大的设计问题，这里不会拉开太大的分差。(在合理性上评审单位对于系统效率的合理性的判别标准一直不太明确)
上文这些点，对于同样是大型企业来说可能并不能拉开太大差距，而下面这些就可能回是这次竞争中企业所关注的焦点。
先进技术指标：这里的先进技术指标是通过电池片和组件的光电转换效率来体现的，并且据悉在数值上连四舍五入都是不被接受的，比如单晶组件的转换效率为20.08%，如果四舍五入到20.1%那么就能拿20分，但不四舍五就只能拿到15分。看起来是严格的硬性指标，但实际上企业却有一定的操作空间。由于优选方案中明确该项效率是根据国家认可的第三方检测认证机构提供的检测或认证报告作为依据，目前一部分在该项无法拿满分的企业可能会将尚未量产的实验室组件送相关认证机构认证，以期达到优选方案中的满分要求。这就使得准备拿实实在在量产组件来投标，而其量产组件又不能拿满分的企业进退两难，因为差一档就是5分。可能现在很多企业也在就这个情况进行着决策。
方案合理性和创新性中的系统能力先进性：系统能力先进性也就是通过系统效率的高低来排序得分，这也是在数次优选中存在着争议的一项，坎德拉也曾就此问题发过多篇文章。系统效率本身是一个比较有弹性的性能指标，使得投标企业都想在其上做做文章，双面组件的加入更是加重了这种情况，关键在于这一项是排序得分，所以一些企业就坐不住了，系统效率节节攀升，在超越90%后，眼看有超越的势头。而对于本没有此意的企业就面临两难的情况，是坚持自己，相信评委会判那些企业无效，还是跟风往上提系统效率。对此只能是希望在评审过程中对于系统效率的合理性有一个公平的判断和筛选，同时以后能对系统效率有明确的定性，以还原技术竞争的本质。
西力胶体蓄电池参数对照表
SEHEY西力蓄电池NPG12-100Ah报价参数及规格
美媒称，电动汽车在中国改善空气质量和减少二氧化碳排放的计划中扮演着关键角色。研究人员认为，首先，如果车主在非高峰时段为电动汽车进行慢充，那么中国的私人电动汽车将有助减少二氧化碳的排放。其次，把公共汽车和出租车换成电动汽车将有效改善空气质量。
据美国每日科学网站5月1日报道，来自哈佛大学和清华大学的研究人员发现，如果政府鼓励车主在非高峰时段缓慢地为车辆充电，那么中国的私人电动汽车就能对减少二氧化碳排放产生积极的作用，并让风力发电得到更有效的利用。另一方面，如果用“快速充电模式”为电动汽车快速充电，那可能会起到适得其反的效果。西力蓄电池
报道称，与此同时，中国的公交车和出租车也为氮氧化物排放做出了重大贡献，后者是空气污染的一个主要前兆。研究小组发现，把公共汽车和出租车换成电动车是改善空气质量有效的选择。这项研究发表在《自然·能源》杂志上。
该项研究的作者之一、哈佛大学约翰·保尔森工程与应用科学学院（SEAS）以及地球与行星科学系的环境学教授迈克尔·麦克尔罗伊说：“这项研究为减少中国的二氧化碳排放和改善空气质量提供了一种更微妙的策略。”
报告的共同作者、SEAS环境科学与工程学研究助理陈新宇说：“要对电动汽车充电进行妥善管理，以大限度地发挥可再生能源的优势，这一点非常重要。”
报道称，研究人员利用北京及京郊的实时电力需求数据和驾驶模式来建立能源系统的综合模型。他们发现，电动汽车的充电方式——不管是在低能慢充模式还是高能快充模式——在风能整合中发挥着重要作用。一般情况下，汽车使用30分钟或更短时间的快充模式主要发生在电力需求高峰时段。因此，高峰时段的电力需求增加，使得更多燃煤发电机上线。随着这些发电机在夜间运行，充分利用可用风力来发电的机会就减少了。
该研究报告的作者之一、哈佛大学中国项目执行主任克里斯·尼尔森说：“如果政府鼓励车主等到晚上，用慢充模式来给他们的电动汽车充电（那需要好几个小时），那么就能充分利用非高峰时段的风能了。”西力蓄电池
报道称，研究人员发现，从减少空气污染这方面来说，以汽油或柴油为燃料的公共交通工具——即大约3万辆公共汽车和66000辆出租车——占到氮氧化物排放总量的近20%，相当于820万辆私家车的排放。把北京的公交车和出租车换成电动车将大大减少氮氧化物排放总量，有助于改善空气质量。
麦克尔罗伊说：“把公共交通工具换成电动车，并鼓励私家车的车主在非高峰时段对电动车进行充电，这是减少北京的氮氧化物和二氧化碳排放的有效策略。”他还补充说：“这一策略也适用于世界上其他大量使用燃煤发电的城市。”